Merancang Kota untuk Manusia, Bukan untuk Mobil: Mengembalikan Hak Warga atas Ruang Kota
Peringatan World Cities Day pada 31 Oktober 2026 membawa pesan penting: kota seharusnya dirancang untuk manusia, bukan sekadar untuk kendaraan. Kota yang baik bukan hanya menyediakan jalan bagi mobil, tetapi juga memastikan setiap orang dapat berjalan kaki, bersepeda, menggunakan transportasi publik, dan menikmati ruang terbuka dengan aman dan nyaman.
Selama bertahun-tahun, perkembangan kota sering kali diukur melalui pembangunan jalan, pelebaran ruas kendaraan, pembangunan jalan layang, dan ketersediaan lahan parkir. Infrastruktur tersebut memang dibutuhkan untuk mendukung mobilitas, tetapi ketika kendaraan pribadi menjadi pusat perencanaan, ruang kota perlahan kehilangan fungsi utamanya sebagai tempat manusia hidup, berinteraksi, bekerja, dan beraktivitas.
Kondisi ini terlihat di banyak kota besar, termasuk di Indonesia. Kemacetan, polusi udara, kebisingan, keterbatasan trotoar, serta ruang publik yang semakin terdesak kendaraan menjadi bagian dari pengalaman sehari-hari masyarakat perkotaan. Perjalanan yang seharusnya menghubungkan manusia dengan berbagai aktivitas justru sering menghabiskan waktu dan energi.
Pesan “Design cities for people. Not cities for cars” mengajak kita mengubah cara pandang tersebut. Kota tidak semestinya hanya dinilai dari seberapa lancar kendaraan melintas, tetapi dari seberapa baik kota melayani kebutuhan seluruh warganya.
Perlu dibedakan bahwa kalimat pada poster merupakan pesan kampanye tentang kota yang berorientasi pada manusia, bukan tema resmi global World Cities Day 2026. Tema resmi PBB tahun ini adalah “Regenerating the City: Adequate Housing for All”, dengan perhatian pada regenerasi kawasan perkotaan, perumahan layak, ruang publik, dan lingkungan yang inklusif. Keduanya memiliki benang merah: pembangunan kota harus berangkat dari kebutuhan manusia. United Nations+1
Ketika Jalan Kota Lebih Mengutamakan Kendaraan
Kota yang terlalu berorientasi pada kendaraan pribadi cenderung mengalokasikan sebagian besar ruang jalan untuk pergerakan dan parkir kendaraan. Akibatnya, pejalan kaki harus berbagi ruang dengan kendaraan, pesepeda menghadapi risiko keselamatan, sementara pengguna transportasi publik sering kesulitan mencapai halte atau stasiun dengan nyaman.
Persoalannya bukan semata-mata jumlah kendaraan yang terus bertambah, melainkan cara kota dirancang. Ketika jarak antara tempat tinggal, tempat kerja, sekolah, pusat layanan, dan fasilitas umum semakin jauh, masyarakat semakin bergantung pada kendaraan bermotor untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.
Kondisi ini menciptakan lingkaran yang sulit diputus. Ketergantungan pada kendaraan mendorong kebutuhan pembangunan jalan dan ruang parkir lebih besar. Sementara itu, pembangunan yang semakin berorientasi pada kendaraan dapat membuat lingkungan berjalan kaki menjadi kurang nyaman dan memperkuat ketergantungan yang sama.
Kota yang berorientasi pada manusia perlu memutus lingkaran tersebut dengan mengubah prioritas perencanaan: bukan sekadar mempercepat kendaraan, melainkan mendekatkan berbagai kebutuhan hidup dan menyediakan pilihan mobilitas yang aman, terjangkau, serta mudah diakses.
Transportasi Publik sebagai Tulang Punggung Mobilitas
Salah satu fondasi kota yang ramah manusia adalah transportasi publik yang terintegrasi. Bus, kereta, MRT, LRT, dan angkutan pengumpan seharusnya menjadi bagian dari satu jaringan perjalanan yang saling terhubung.
Keberadaan moda transportasi publik saja belum cukup. Masyarakat juga membutuhkan akses yang nyaman dari rumah menuju halte atau stasiun, informasi perjalanan yang jelas, waktu tunggu yang wajar, tarif terjangkau, serta kemudahan berpindah moda.
Pendekatan ini dikenal melalui konsep Transit-Oriented Development (TOD), yaitu pengembangan kawasan yang memusatkan aktivitas hunian, pekerjaan, perdagangan, dan pelayanan publik di sekitar simpul transportasi massal. Dengan tata ruang yang tepat, masyarakat dapat memenuhi lebih banyak kebutuhan tanpa harus selalu menggunakan kendaraan pribadi.
UN-Habitat menempatkan transportasi publik sebagai tulang punggung mobilitas perkotaan yang berkelanjutan. Sistem tersebut perlu didukung integrasi antarmoda, layanan pengumpan, jalur pejalan kaki, dan fasilitas pesepeda agar perjalanan dari titik awal hingga tujuan dapat dilakukan secara efisien. UN-Habitat
Trotoar dan Jalur Sepeda Bukan Pelengkap
Dalam banyak perencanaan kota, trotoar dan jalur sepeda masih kerap dipandang sebagai fasilitas tambahan setelah kebutuhan kendaraan bermotor terpenuhi. Padahal, berjalan kaki dan bersepeda merupakan bagian mendasar dari sistem mobilitas perkotaan.
Hampir setiap perjalanan menggunakan transportasi publik diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki. Jika trotoar terputus, terlalu sempit, dipenuhi parkir kendaraan, atau tidak ramah bagi penyandang disabilitas, akses terhadap transportasi publik pun menjadi terbatas.
Demikian pula jalur sepeda. Infrastruktur yang aman dan terhubung dapat memberikan alternatif perjalanan jarak pendek hingga menengah, sekaligus mendukung kesehatan masyarakat dan mengurangi emisi dari transportasi.
UNEP bersama pemerintah Indonesia dan mitra terkait pernah mendorong pengembangan National Vision for Non-Motorized Transport sebagai panduan bagi pemerintah daerah dalam memprioritaskan kebutuhan pejalan kaki dan pesepeda. Strategi tersebut menekankan ruang berjalan dan bersepeda yang aman, nyaman, inklusif, serta terintegrasi dengan transportasi publik. UNEP – UN Environment Programme+1
Artinya, membangun kota yang ramah manusia tidak cukup dengan menyediakan trotoar atau jalur sepeda secara terpisah. Keduanya harus menjadi jaringan yang berkesinambungan, terlindungi, dan benar-benar menghubungkan warga dengan berbagai tujuan aktivitas.
Ruang Publik dan Kota yang Memberi Tempat bagi Kehidupan
Kota bukan hanya tempat orang berpindah dari satu lokasi ke lokasi lain. Kota juga merupakan ruang untuk berinteraksi, beristirahat, bermain, belajar, dan membangun hubungan sosial.
Taman kota, jalur hijau, kawasan pejalan kaki, alun-alun, dan ruang terbuka publik memiliki peran penting dalam membentuk kualitas kehidupan perkotaan. Ruang-ruang tersebut memberikan kesempatan bagi warga untuk menikmati lingkungan tanpa harus selalu melakukan konsumsi atau mengeluarkan biaya.
Keberadaan vegetasi juga membantu mengurangi efek pulau panas perkotaan, menyediakan ruang resapan air, serta mendukung keanekaragaman hayati. Ketika ruang hijau terhubung dengan jalur pedestrian dan transportasi publik, manfaatnya tidak hanya dirasakan dari sisi ekologis, tetapi juga memperkuat kualitas ruang kota.
Karena itu, pembangunan ruang publik tidak seharusnya hanya berorientasi pada estetika. Aspek kenyamanan, aksesibilitas, keselamatan, dan pemerataan distribusi ruang hijau perlu menjadi bagian dari perencanaannya.
Kota yang Inklusif Harus Melayani Semua Orang
Kota yang berorientasi pada manusia juga harus mempertimbangkan kebutuhan kelompok masyarakat yang berbeda. Anak-anak, lansia, penyandang disabilitas, perempuan, pekerja informal, hingga masyarakat berpenghasilan rendah memiliki kebutuhan mobilitas dan akses ruang yang tidak selalu sama.
Trotoar yang memiliki undakan tanpa jalur landai, penyeberangan yang tidak aman, halte tanpa akses bagi pengguna kursi roda, atau ruang publik yang minim penerangan dapat menjadi penghalang bagi sebagian warga untuk menikmati fasilitas kota.
Dengan demikian, desain kota harus menerapkan prinsip aksesibilitas universal. Infrastruktur publik perlu dirancang agar dapat digunakan sebanyak mungkin orang secara aman dan mandiri, tanpa memandang usia maupun kondisi fisik.
Keadilan perkotaan juga menyangkut lokasi fasilitas. Transportasi publik, taman, fasilitas kesehatan, sekolah, dan pusat pelayanan tidak boleh hanya terkonsentrasi di kawasan tertentu. Warga di pinggiran kota dan kawasan berpenghasilan rendah juga harus memperoleh akses yang layak.
Kota yang baik bukan kota yang hanya nyaman bagi mereka yang memiliki kendaraan pribadi, melainkan kota yang memberikan kesempatan setara kepada setiap orang untuk beraktivitas dan memperoleh pelayanan.
Jakarta dan Tantangan Mengubah Orientasi Pembangunan
Jakarta menjadi salah satu contoh penting untuk melihat bagaimana perubahan orientasi pembangunan kota perlu dilakukan secara konsisten. Pengembangan MRT, LRT, TransJakarta, serta fasilitas integrasi antarmoda merupakan langkah untuk memperkuat transportasi publik dan mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi.
Namun, tantangan mobilitas Jakarta tidak berhenti pada pembangunan jaringan transportasi massal. Kualitas perjalanan juga ditentukan oleh kondisi trotoar, konektivitas antarkawasan, akses menuju halte dan stasiun, keselamatan penyeberangan, serta keterjangkauan hunian terhadap pusat aktivitas.
Masih diperlukan upaya untuk memastikan bahwa perjalanan menggunakan transportasi publik benar-benar lebih mudah dan nyaman dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi. Konektivitas dari lingkungan permukiman menuju simpul transportasi, misalnya, harus menjadi bagian dari perencanaan sejak awal, bukan pekerjaan tambahan setelah stasiun atau halte selesai dibangun.
Selain itu, pembangunan kota perlu memperhatikan hubungan antara tata ruang dan pola mobilitas. Apabila perumahan semakin jauh dari tempat kerja dan fasilitas publik, pembangunan transportasi massal saja tidak akan cukup untuk mengurangi kebutuhan perjalanan jarak jauh.
Jakarta dan kota-kota lain di Indonesia perlu bergerak menuju pola pembangunan yang lebih kompak, terhubung, dan berorientasi pada manusia. Hal ini membutuhkan koordinasi lintas sektor, mulai dari perencanaan tata ruang, perumahan, transportasi, lingkungan, hingga pengelolaan ruang publik.
Mengukur Keberhasilan Kota dari Kualitas Hidup Warganya
Sudah saatnya keberhasilan pembangunan kota tidak hanya diukur melalui panjang jalan yang dibangun, jumlah kendaraan yang dapat ditampung, atau kecepatan perjalanan pada ruas tertentu.
Ukuran yang lebih bermakna adalah apakah warga dapat mencapai tempat kerja dengan waktu dan biaya yang wajar, apakah anak-anak dapat berjalan kaki menuju sekolah dengan aman, apakah lansia dapat menikmati taman kota, dan apakah penyandang disabilitas memiliki akses yang setara terhadap fasilitas publik.
Kota juga perlu dinilai dari kualitas udara, ketersediaan ruang hijau, keselamatan lalu lintas, akses terhadap perumahan layak, serta kemampuan infrastruktur menghadapi perubahan iklim.
Cara pandang ini sejalan dengan arah World Cities Day 2026 yang mengangkat regenerasi kota dan pemenuhan kebutuhan hunian layak bagi semua. Regenerasi perkotaan bukan sekadar memperbarui bangunan atau membangun infrastruktur baru, melainkan memperbaiki kualitas kawasan agar lebih inklusif, tangguh, dan memberikan manfaat bagi masyarakat yang tinggal di dalamnya. United Nations+1
Mengembalikan Kota kepada Manusia
Membangun kota untuk manusia bukan berarti menghilangkan kendaraan bermotor dari seluruh ruang perkotaan. Kendaraan tetap memiliki peran dalam mendukung mobilitas dan aktivitas ekonomi. Namun, keberadaannya harus menjadi bagian dari sistem transportasi yang seimbang, bukan menjadi satu-satunya dasar dalam menentukan bagaimana ruang kota dirancang.
Perubahan tersebut membutuhkan keberanian untuk mengevaluasi kembali prioritas pembangunan. Ruang jalan perlu dibagi secara lebih adil, transportasi publik harus diperkuat, jalur pedestrian dan sepeda harus terhubung, serta ruang hijau dan fasilitas publik harus dilindungi.
Pada akhirnya, kota yang maju bukanlah kota yang membuat setiap orang harus memiliki mobil agar dapat hidup dengan nyaman. Kota yang maju adalah kota yang memungkinkan masyarakat menjalani kehidupan sehari-hari tanpa selalu bergantung pada kendaraan pribadi.
Sebab, jalan bukan hanya ruang untuk dilalui kendaraan. Jalan juga merupakan ruang bagi manusia untuk berjalan, berinteraksi, dan menikmati kehidupan. Kota seharusnya dibangun untuk meningkatkan kualitas hidup manusia, bukan sekadar memperlancar pergerakan mobil.
Referensi utama
- United Nations – World Cities Day 2026. Tema resmi: Regenerating the City: Adequate Housing for All.
