TOD: Solusi Mobilitas dan Hunian untuk Jakarta Saja?
Proses urbanisasi yang pesat di Jakarta menyebabkan dua isu krusial: keterbatasan hunian terjangkau, yang menyebabkan masyarakat tinggal semakin jauh dari Jakarta sebagai tempat aktivitas utama. Pembangunan Kawasan Berbasis Transit (KBT) atau TOD1 di sekitar simpul-simpul transportasi sebenarnya dapat menjadi jawaban atas permasalahan ini. Namun, muncul mispersepsi publik yang mengenal TOD sebagai “pembangunan apartemen di atas lahan atau di sekitar stasiun” semata. Persepsi tersebut pada akhirnya memicu dua pertanyaan: seberapa jauh kesesuaian kawasan yang telah ditetapkan sebagai TOD dengan prinsip idealnya dan sejauh mana model TOD di Jakarta dapat diadopsi di kota-kota Indonesia?
Jakarta Sebagai “Laboratorium” TOD Indonesia
Secara konseptual, TOD bertujuan untuk menciptakan kawasan yang mengintegrasikan masyarakat, aktivitas, bangunan, dan ruang publik melalui konektivitas yang mudah dijangkau dengan berjalan kaki, bersepeda, serta transportasi publik2. Prinsip-prinsip ini termuat dalam TOD Standard 3.0 yang menjadi landasan kebijakan TOD di Indonesia.
Di tataran nasional, TOD diatur dalam Peraturan Menteri (Permen) ATR/BPN No. 16 Tahun 2017. Di tingkat regional, beberapa daerah sudah menetapkan lokasi-lokasi yang akan dikembangkan sebagai TOD menyesuaikan dengan tingkat pusat pelayanannya. Dibandingkan dengan daerah-daerah lainnya, Jakarta lebih dulu mengatur TOD secara lebih rinci melalui serangkaian regulasi yang mencakup aspek-aspek spesifik kawasan, termasuk layanan transportasi dan perumahan terjangkau3,4,5.
Dalam segi transportasi, Jakarta telah memenuhi ketentuan Permen ATR/BPN yang menetapkan layanan transportasi berbasis rel (MRT Jakarta, LRT Jakarta, LRT Jabodebek, dan KRL Commuter Line) sebagai syarat penetapan kawasan TOD. Hingga saat ini, Jakarta telah menetapkan 5 kawasan TOD yang berpusat di Stasiun MRT6 (Gambar 1).
Meski demikian, layanan BRT Transjakarta yang mengangkut hingga 1,4 juta penumpang per hari7, juga berpotensi untuk ditinjau sebagai simpul pengembangan TOD. Potensi tersebut dapat dilihat dari sejumlah titik integrasi Transjakarta dengan moda transportasi lainnya.
Sementara dari sisi hunian, implementasi di lapangan belum sepenuhnya memastikan keberadaan hunian terjangkau sebagaimana yang diamanatkan dalam regulasi. Beberapa contoh hunian vertikal dalam kawasan TOD beserta harga unitnya8 dipaparkan sebagai berikut.
Bila mengacu pada parameter Price to Income Ratio (PIR) World Bank9 yang membandingkan harga median properti dan pendapatan tahunan median rumah tangga, Jakarta, Bandung, dan Denpasar memiliki PIR yang lebih tinggi dibandingkan London, New York, Singapura, dan Tokyo (lihat Gambar 2). Grafik tersebut menunjukkan harga hunian di Jakarta yang mencapai 10,3 kali rata-rata pendapatan rumah tangga per tahun.
Kondisi keterjangkauan tersebut juga tercermin dalam distribusi kemampuan membeli hunian: hanya 20% rumah tangga di Indonesia yang mampu mengakses hunian komersial10. Sementara 40% kelompok rumah tangga menengah masih membutuhkan bantuan subsidi pemerintah untuk sanggup memiliki hunian. Di Kawasan TOD Dukuh Atas, fenomena gentrifikasi menyebabkan harga lahan dan bangunan mengalami peningkatan rata-rata sebesar 50,94% dalam kurun waktu tahun 2018-202311.
Fenomena ini menandakan rumah di kawasan TOD masih jauh dari kata terjangkau bagi banyak masyarakat. Kondisi ini membentuk persepsi publik terhadap TOD sebagai kawasan hunian premium tengah kota.
Namun, “hunian TOD” yang dijual pun sering kali abai dengan definisi “kawasan” atau prinsip TOD lainnya, seperti mengorbankan kebutuhan untuk dapat tinggal dengan pusat layanan kota yang berdampak pada penyingkatan jarak dan waktu mobilitas harian. Kondisi ini berisiko mengabaikan tujuan prinsip Mix dan Compact dalam TOD Standard 3.0.
Selama strategi konkret penyediaan unit hunian terjangkau dalam kawasan TOD oleh pemerintah belum tersusun, maka celah penciptaan kawasan TOD yang ideal akan terus meninggalkan catatan, seperti kepadatan kawasan yang rendah dan gentrifikasi.
Pengalaman di Jakarta menunjukkan bahwa regulasi dan pembangunan fisik di sekitar simpul transportasi belum cukup untuk membangun kawasan TOD yang terimplementasi dengan ideal, meskipun regulasinya sudah berjalan hampir satu dekade. Hal ini menunjukkan bahwa implementasi TOD membutuhkan pendekatan yang lebih komprehensif – tidak hanya mengatur simpul transportasi dan pembangunan di sekitarnya, tetapi juga memastikan keterjangkauan hunian serta keterhubungan kawasan secara keseluruhan.
Menilik Konsep TOD di Luar Jakarta
Contoh di Jakarta menjadi semakin relevan ketika Pemerintah Provinsi Jawa Tengah mulai mendorong implementasi TOD di Kawasan Metropolitan Kedungsepur (Kendal, Demak, Ungaran, Salatiga, Semarang, dan Purwodadi), termasuk melalui pengembangan koridor Tawang–Weleri–Batang. Arahan TOD untuk Semarang dan sekitarnya telah tersebut dalam regulasi di tingkat nasional12, provinsi13, maupun kota14, dengan kegiatan TOD dapat dilakukan di stasiun kereta api dan terminal bus. Adapun rencana kegiatan pemerintah provinsi untuk Kota Semarang adalah integrasi layanan kereta komuter, Trans Jateng, dan transportasi pengumpan lainnya di Stasiun Tawang; perpanjangan layanan komuter hingga Weleri-Batang; pengembangan rute baru layanan Trans Jateng yang terintegrasi antarwilayah15; dan elektrifikasi armada Trans Jateng16.
Melihat rencana TOD Semarang, dapat diasumsikan kegiatannya masih sangat terbatas pada koridor konektivitas dan mobilitas di dalam area stasiun. Padahal, pengembangan TOD tidak hanya sekedar penataan lingkungan di dalam stasiun. Jika mengacu pada syarat radius TOD, seharusnya kawasan TOD mencakup jangkauan sejauh 800 m dari titik stasiun utama17.
Bila menerapkan radius TOD di sekitar Stasiun Semarang Tawang, maka kawasan lain yang termasuk dalam radiusnya adalah Kawasan Kota Lama Semarang, permukiman seperti Kampung Kebonharjo, Kampung Melayu Dadapsari, dan Kampung Batik Rejomulyo, dan kawasan pergudangan yang mendukung Pelabuhan Tanjung Mas (lihat Gambar 3).
Adanya cagar budaya eksisting menunjukkan pendekatan TOD Stasiun Tawang berbeda dengan pendekatan TOD Jakarta. Arah pengembangannya harus menitikberatkan pada kemampuan untuk mengintegrasikan sistem transportasi dan meningkatkan aksesibilitas kawasan, sembari menjaga keterjangkauan dan identitas kawasan.
Meninjau pada aspek konektivitas stasiun, ITDP sebelumnya pernah mengangkat isu mobilitas utama di dalam area stasiun: kurangnya aksesibilitas kedua halte Trans Semarang dan Trans Jateng karena letaknya yang tidak strategis (lihat Gambar 4). Aksesibilitas persil stasiun menjadi catatan yang pada akhirnya menjadi bagian dalam rencana peningkatan Stasiun Semarang Tawang oleh pemerintah.
Kajian ITDP juga mengidentifikasi terbatasnya konektivitas antara Stasiun Semarang Tawang dengan Kota Lama, layanan transportasi publik yang ada, maupun permukiman sekitar. Di dalam Kawasan Kota Lama masih ditemukan ruang-ruang pejalan kaki yang kurang baik, kurangnya intervensi pembatasan kecepatan kendaraan, serta lokasi dan akses menuju halte transportasi publik yang kurang strategis dan inklusif secara umum19,20. Rekomendasi yang ITDP keluarkan untuk Semarang menekankan potensi hub integrasi untuk mendukung konektivitas masyarakat untuk mencapai simpul tersebut tanpa harus bergantung pada kendaraan bermotor pribadi21. Perencanaan mobilitas di TOD Tawang menunjukkan relevansi erat dengan Jakarta, tapi pengembangannya harus menjaga identitasnya sebagai cagar budaya.
Perlindungan masyarakat untuk tetap tinggal dan memperoleh manfaat dari perkembangan kawasan tersebut juga penting. Kota Semarang sendiri telah memiliki instrumen yang mendukung peningkatan kualitas dan kepadatan kawasan permukiman, mulai dari arahan pembangunan hunian vertikal22, implementasi hunian terjangkau23, penanganan permukiman informal24, hingga adanya program bantuan peningkatan rumah secara swadaya25. Tetapi, belum ada rencana aksi penanganan dan peningkatan kualitas perumahan yang konkret pada TOD Tawang.
Padahal, peningkatan akses mobilitas dapat meningkatkan daya tarik sekaligus nilai kawasan. Namun, pendekatan ini harus dibarengi dengan strategi perlindungan hunian eksisting agar gentrifikasi tidak terjadi.
Adanya bukti gentrifikasi di Jakarta menjadi catatan penting bagi pemerintah untuk memperkuat aspek pemukiman di dalam kawasan TOD. Kebijakan di bidang perumahan yang ada dapat diintegrasikan dengan kebijakan lain untuk mendukung pembangunan hunian terjangkau di kawasan TOD. Misalnya, peningkatan kualitas permukiman eksisting, perlindungan keterjangkauan hunian, peninjauan regulasi terkait cagar budaya, serta pemanfaatan instrumen penyediaan dan konsolidasi tanah secara vertikal yang regulasinya sudah tersedia secara nasional.
Pendekatan-pendekatan tersebut memungkinkan kawasan TOD di Tawang untuk memiliki identitas pembangunan tersendiri, tetapi juga menjamin masyarakat sekitar untuk tetap menjadi bagian dari pengembangan kawasan dan memperoleh manfaat dari implementasi TOD tersebut.
Penyeragaman Prinsipnya, Bukan Bentuknya
Berkaca dari perspektif mobilitas maupun hunian, dapat ditarik benang merah bahwa perencanaan TOD di Semarang sejauh ini baru merencanakan intervensi mendalam pada level lahan stasiun saja dan belum mendetail ke kawasan sekitarnya. Padahal, Semarang telah memiliki regulasi eksisting, kawasan dengan nilai tambah, maupun serangkaian rekomendasi yang berpotensi untuk dapat dijahit bersama ke dalam upaya pengembangan kawasan TOD. Jakarta sendiri telah menerjemahkan prinsip TOD ke arahan pembangunan yang spesifik disertai dengan kebijakan dan kelembagaannya, meskipun pengaplikasian di lapangan masih belum ideal.
Baik Jakarta dan Semarang menunjukkan proses pembangunan TOD di Indonesia tidak bisa diterapkan secara seragam; yang dibutuhkan adalah prinsip dasar awal perancangan yang dapat menjadi acuan bersama. Prinsip-prinsip dasar berikut diperlukan untuk memastikan bahwa TOD tetap menyesuaikan dengan tujuan awal, sementara bentuk dan tahapan implementasi dapat menyesuaikan dengan karakteristik masing-masing kota.
Dengan prinsip tersebut, Jakarta dapat menjadi referensi tanpa harus menjadi cetak biru dalam membangun kerangka regulasi dan kelembagaan TOD. Semarang dapat menjadi pembelajaran mengenai bagaimana prinsip tersebut diterapkan pada kawasan yang telah berkembang dengan karakteristik dan kebutuhan yang berbeda. Dengan kembali pada prinsip-prinsip TOD, kota-kota metropolitan maupun kota sekunder dapat mengembangkan pendekatan TOD yang berbeda, tetapi tetap memastikan bahwa transportasi publik, hunian, dan perkembangan kawasan saling mendukung dan memberikan manfaat bagi masyarakat secara luas.
